كيرتس ف -3 5 هوك - التاريخ

كيرتس ف -3 5 هوك - التاريخ


Curtiss P-40 Warhawk: أحد أشهر المقاتلين في الحرب العالمية الثانية و # 8217

قامت مجموعة المتطوعين الأمريكية AVG "Flying Tigers" بطيران P-40 مفعم بأسماك القرش ضد اليابانيين فوق بورما والصين ، مما ساعد على منح Warhawk سمعتها المميزة.

إذا لم تكن طائرة Curtiss P-40 Warhawk هي أفضل مقاتلة في ترسانة سلاح الجو الأمريكي (USAAC) عندما دخلت الولايات المتحدة الصراع ، فقد كان أكثر الأنواع المتوفرة عددًا. يمكن لـ Lockheed P-38 Lightning أن يتفوق على P-40 ، خاصة على ارتفاعات عالية ، لكن P-40 كان أقل تكلفة ، وأسهل في البناء والصيانة ، و & # 8212 الأهم & # 8212 كان في الإنتاج على نطاق واسع في فترة حرجة في تاريخ الأمة & # 8217s عندما كانت هناك حاجة للطائرات المقاتلة بأعداد كبيرة.

تم بناء ما مجموعه 11998 طائرة من طراز P-40 قبل إنهاء الإنتاج أخيرًا في عام 1944. شكلت Warhawks التسلح الرئيسي لأسراب مقاتلة القوات الجوية الأمريكية (USAAF) طوال عامي 1942 و 1943. حتى بعد ظهور أنواع جديدة من الطائرات المقاتلة في جعلت القوات الجوية الأمريكية طائرة P-40 عفا عليها الزمن ، وواصلت المساهمة في النصر في مجموعة متنوعة من قوات الحلفاء الجوية.

كانت P-40 نتاجًا لعملية تطوير طويلة بدأت عندما دعت USAAC العديد من شركات الطائرات لتقديم تصاميم لمنافستها المقاتلة عام 1935. سيطرت كيرتس وبوينغ على أعمال الطائرات المقاتلة التابعة للجيش والبحرية الأمريكية منذ نهاية الحرب العالمية الأولى. ومع ذلك ، في عام 1933 ، تغلبت بوينج على كيرتس في المنافسة على عقد مقاتلة عسكرية مربحة مع P-26 Peashooter المبتكرة. كان P-26 عبارة عن طبقة أحادية السطح مصنوعة بالكامل من الألومنيوم المشدد. قرر رالف ديمون ، رئيس كيرتس ، أن تتمتع شركته والمقاتلة القادمة رقم 8217 بمزايا أحدث تقنيات التصميم والبناء. في عام 1934 ، عين دونوفان ر. برلين في منصب كيرتس & # 8217 كبير المهندسين. عملت برلين سابقًا في دوغلاس ونورثروب ، وهما شركتان كانتا في طليعة تصميم الطائرات.

كانت التصاميم الأربعة المتنافسة لمنافسة المقاتلة عام 1935 ، من كيرتس رايت ، وسيفرسكي ، وفوت ، وكونسوليداتد ، أول مقاتلين حديثين حقًا يتم تقييمهم من قبل الجيش. كانت جميع الطائرات الأربع ذات أجنحة منخفضة أحادية السطح من المعدن بالكامل ، ومضغوطة من الجلد مع معدات هبوط قابلة للسحب ومقصورات قيادة مغلقة.

حددت كيرتس دخولها للطراز 75. نظرًا لأن جميع الطائرات المقاتلة كورتيس قد تم تسميتها & # 8216Hawks & # 8217 منذ منتصف العشرينات من القرن الماضي ، أصبح المقاتل الجديد معروفًا باسم & # 8216Hawk 75. & # 8217 مدعومًا بقوة 900 حصان. - محرك شعاعي مبرد ، تم إطلاق الطائرة هوك 75 لأول مرة في مايو 1935 وأظهرت قدرة جيدة على المناورة وخصائص طيران. في البداية ، ومع ذلك ، رفضت USAAC هوك 75 لصالح Seversky P-35. ومع ذلك ، فقد عكست هذا القرار لاحقًا ، وفي عام 1937 أمرت 210 من مقاتلات كيرتس & # 8212 سلاح الجو & # 8217 أكبر طلب لنوع واحد من الطائرات المقاتلة منذ نهاية الحرب العالمية الأولى. محرك ويتني R-1830 Twin-Wasp الشعاعي ، تم تعيين المقاتلة الجديدة على أنها P-36A.


اشترت القوات الجوية الفرنسية أكثر من 700 مقاتلة كيرتس هوك 75 قبل بدء الحرب في أوروبا. (المحفوظات الوطنية)

نظرًا لأن طلب USAAC كان مهمًا ، فقد كان صغيرًا مقارنة بإجمالي عدد طائرات Hawk 75 التي تم بيعها في الخارج. كان كيرتس يبيع أعدادًا كبيرة من مقاتلات هوك ذات السطحين لدول مختلفة في أوروبا وآسيا وأمريكا اللاتينية منذ عشرينيات القرن الماضي. مع تجمع غيوم الحرب في جميع أنحاء العالم في أواخر الثلاثينيات من القرن الماضي ، لم تجد كيرتس صعوبة كبيرة في العثور على مشترين أجانب لطائرتها الجديدة أحادية السطح.

إلى حد بعيد ، كان أكبر زبون لمقاتلات كيرتس هو فرنسا. في وقت أزمة ميونيخ عام 1938 ، كانت صناعة الطائرات الفرنسية تواجه صعوبة في تلبية مطالب القوات الجوية & # 8217s للمقاتلات الحديثة. قررت الحكومة الفرنسية أن الحل الأكثر ملاءمة للمشكلة هو طلب 730 طائرة هوك 75 من كيرتس ، في الولايات المتحدة المحايدة. H-75As ، كما أطلق عليها الفرنسيون ، كانت المقاتلات الأكثر عددًا في مخزون Armée de l & # 8217Air & # 8217s عندما بدأت الحرب العالمية الثانية ، وأسقطوا طائرات ألمانية أكثر من أي طائرة مقاتلة فرنسية أخرى. طائرات هوك 75 التي لم يتم تسليمها بعد إلى فرنسا قبل استسلام البلاد لألمانيا في يونيو 1940 تم نقلها إلى بريطانيا & # 8217s سلاح الجو الملكي (RAF) ، الذي أطلق عليهم اسم الموهوك.

تم الاستيلاء على بعض طائرات H-75A الفرنسية من قبل الألمان بعد انهيار فرنسا و # 8217 وبيعها إلى الفنلنديين لاستخدامها ضد الاتحاد السوفيتي. ونُقل آخرون ، لا يزالون في أيدي الفرنسيين ، إلى شمال إفريقيا ، حيث استمروا في العمل تحت سيطرة حكومة فيشي الفرنسية. في مناسبة واحدة على الأقل ، أثناء هبوط الحلفاء في المغرب في نوفمبر 1942 ، تشابكت Vichy French H-75As دون جدوى مع البحرية الأمريكية Grumman F4F Wildcats.

منذ نهاية الحرب العالمية الأولى ، كانت الهيمنة على محركات الطيران في العالم تتناوب بين المحركات الخطية المبردة بالسائل والمحركات الشعاعية المبردة بالهواء. كانت المحركات المبردة بالسائل أكثر قوة بشكل عام ، لكنها كانت أيضًا أثقل وأكثر تعقيدًا وعرضة للتلف إذا تسرب سائل التبريد. كانت المحركات الشعاعية أخف وزنا وأكثر إحكاما ، لكن مساحتها الأمامية الأكبر تسببت في مقاومة هوائية. كما حدث ، تم تطوير Hawk 75 في وقت كان محرك V-12 المبرد بالسائل قد بدأ للتو في العودة إلى رواج ، في كل من أوروبا والولايات المتحدة. كان السبب الرئيسي هو إدخال التبريد عالي الحرارة باستخدام الجليكول بدلاً من الماء ، وهو التطور الذي جعل من الممكن تقليل الوزن والسحب عن طريق تقليل حجم المبرد بنسبة تصل إلى 75 بالمائة.

في فبراير 1937 ، بينما كانت USAAC لا تزال تقيم P-36 للإنتاج ، تعاقدت مع Curtiss لإعادة هندسة المقاتلة لاختبار إمكانات محرك V-12 الجديد المبرد بالسوائل ، وهو محرك توربيني جنرال موتورز أليسون V. -1710. لتوفير المال ، أعاد المصنع بناء النموذج الأولي الأصلي من طراز Hawk 75 لإنشاء النموذج الأولي الجديد. تم إطلاق XP-37 لأول مرة في عام 1937 ، كما كان يطلق على المقاتل الجديد ، لم يكن نجاحًا غير مشروط. على الرغم من أن محرك أليسون الذي تبلغ قوته 1150 حصانًا وخطوطه الديناميكية الهوائية أعطته أداءً أفضل بكثير من P-36 ، إلا أنه كان له عدد من العيوب الخطيرة كطائرة قتالية. عزز الشاحن التوربيني من جنرال إلكتريك المحرك & # 8217s ارتفاع التشغيل الحرج & # 8212 ، أي الارتفاع الذي سيعمل فيه الشاحن التوربيني بأقصى كفاءة & # 8212 إلى 20،000 قدم ، لكنه أثبت أنه غير موثوق به ومن المحتمل أن تشتعل فيه النيران. بالإضافة إلى ذلك ، كان لا بد من تحريك قمرة القيادة للخلف لتحقيق التوازن بين المحرك الثقيل والشاحن التوربيني الضخم ، مما قلل من رؤية الطيار.

على الرغم من الأداء الواعد لمحرك أليسون المزود بشاحن توربيني ، إلا أن المشكلات التي واجهتها مع XP-37 كانت تقلل بسرعة من احتمالية وضع الطائرة في مرحلة الإنتاج. لذلك ، قرر دون برلين اتباع نهج مختلف لمشتق P-36 المجهز بمحرك أليسون. في 3 مارس 1938 ، قدم كيرتس اقتراحًا إلى سلاح الجو لتعديل هيكل الطائرة P-36 لقبول محرك أليسون مزود بشاحن فائق ميكانيكي. كانت التعديلات على هيكل الطائرة أقل تطرفًا من تلك المطلوبة لـ XP-37 ، لأنها لم تتطلب تحريك قمرة القيادة في الخلف. أثبت المحرك أيضًا أنه أكثر موثوقية من محرك أليسون التوربيني المستخدم في XP-37 ، على الرغم من انخفاض ارتفاعه التشغيلي الحرج إلى 10000 قدم ، مع انخفاض الأداء على ارتفاعات أعلى حتى سقف الخدمة البالغ 32750 قدمًا. في Curtiss ، كان التصميم الجديد للمقاتلة يُعرف باسم الموديل 81 ، لكن سلاح الجو أطلق عليه اسم XP-40.

تم إطلاق النموذج الأولي XP-40 لأول مرة في 14 أكتوبر 1938 ، بعد أسبوعين فقط من تسوية أزمة ميونيخ التي أدت إلى إرجاء العالم من الحرب لمدة عام واحد. تم تعديله من هيكل الطائرة P-36A العاشر للإنتاج. كان الأنف المدبب بشكل حاد XP-40 & # 8217s أطول من أنف P-36 ، وإن لم يكن طويلًا مثل XP-37. نظرًا لعدم إزاحة قمرة القيادة في الخلف ، كان عرض الطيار & # 8217s أفضل مما كان عليه في XP-37. تم الآن تثبيت المبرد ، الذي كان مدفونًا في جسم الطائرة بين المحرك وقمرة القيادة في XP-37 ، تحت جسم الطائرة ، في مؤخرة الأجنحة.

على الرغم من أن كيرتس قد ضمن أن XP-40 سيحقق 360 ميلاً في الساعة ، إلا أن النموذج الأولي لم يكن قادراً على القيام بذلك على الفور. بعد سلسلة من التعديلات التي استغرقت عدة أشهر ، أظهر المقاتل سرعة قصوى تبلغ 366 ميلاً في الساعة عند 15000 قدم. كان التغيير الأكثر وضوحًا هو نقل المبرد إلى موضع جديد تحت الأنف ، مما أعطى P-40 أكثر ميزاته المميزة.

فاز XP-40 بمنافسة مقاتلة Army & # 8217s 1939 ضد Lockheed XP-38 Lightning و Bell XP-39 Airacobra و Republic AP-4 و Curtiss & # 8217 يمتلكان XP-37 و Hawk 75R ، والأخير نسخة توربينية من محرك شعاعي P-36. تفوق XP-38 في الأداء على XP-40 ، خاصة على ارتفاعات عالية ، وكان أكثر تسليحًا ، لكن XP-40 كان يتمتع بميزة كونه يعتمد على تصميم مقاتل موجود بالفعل على خط الإنتاج. وهذا يعني أن كيرتس يمكن أن يضع P-40 في الإنتاج مع أدنى حد من التأخير ، وبسعر تنافسي للغاية يبلغ 24.566.60 دولارًا للقطعة الواحدة. في 26 أبريل 1939 ، تم منح كيرتس عقدًا لشراء 524 طائرة من طراز P-40s & # 8212 مرة أخرى ، وهو أكبر طلب لطائرات مقاتلة وضعه الجيش منذ عام 1918.

كان النموذج الأولي P-40 مسلحًا بمدفع رشاش واحد من عيار 0.50 وواحد من عيار 30 & # 8212 وهو سلاح مقاتلة USAAC القياسي خلال الثلاثينيات & # 8212 ولكن نموذج الإنتاج كان مسلحًا بمدفعين رشاشين من عيار 0.50. تمشيا مع سياسة الرئيس فرانكلين دي روزفلت & # 8217s لإتاحة أحدث المعدات العسكرية الأمريكية للحلفاء ، تم تحويل 140 من الدفعة الأصلية من P-40s إلى فرنسا. كانوا مسلحين بمدفع رشاش من عيار 0.50 في جسم الطائرة وأربعة بنادق عيار 7.5 ملم في الأجنحة. ومع ذلك ، لم يتم تسليم أي من تلك الطائرات من طراز P-40 بحلول الوقت الذي استسلمت فيه فرنسا. بدلاً من ذلك ، تم تسليم P-40s للتصدير إلى سلاح الجو الملكي البريطاني وأصبح يعرف باسم Tomahawk Mk.Is.

كان البريطانيون ممتنين لجميع الطائرات المقاتلة التي استطاعوا الحصول عليها في عام 1940 ، لكنهم لم يعتبروا أن Tomahawk Mk.I مناسبة للقتال. لا يزال لدى العديد من Tomahawk Mk أدوات مترية ومعدات فرنسية أخرى لم تكن متوافقة مع خدمة سلاح الجو الملكي البريطاني ، وعملت أذرع التحكم في الخانق الفرنسية على عكس الطريقة البريطانية أو الأمريكية. والأهم من ذلك أنهم كانوا يفتقرون إلى خزانات وقود ذاتية الغلق ولم يكن لديهم دروع أو زجاج أمامي مضاد للرصاص لحماية طياريهم. ونتيجة لذلك ، تم نقل أعضاء Tomahawk Mk.Is إلى مهام الاستطلاع التكتيكي.

نتيجة للتجربة القتالية الأوروبية ، قام Curtiss بتثبيت دروع في P-40 وزاد من تسليحها ، مضيفًا مدفع رشاش من عيار 30 في كل جناح. أطلق الأمريكيون على المقاتلات المحسّنة اسم P-40B و Tomahawk Mk.IIs من قبل البريطانيين. النموذج التالي ، المعروف باسم P-40C ، كان يحتوي أيضًا على خزانات وقود ذاتية الغلق ومدفع رشاش آخر من عيار 30 في كل جناح. طلبت الولايات المتحدة الأمريكية ما مجموعه 324 P-40Bs و P-40Cs خلال عام 1941. وفي الوقت نفسه ، طلبت بريطانيا 930 P-40Cs. تم استدعاء أولئك الذين لديهم معدات راديو بريطانية Tomahawk Mk.IIas ، في حين تم تسمية تلك التي تم تسليمها إلى سلاح الجو الملكي باستخدام أجهزة الراديو الأمريكية Tomahawk Mk.IIbs.

تم إطلاق P-40C لأول مرة في أبريل 1941 ، واعتبر أول نسخة جاهزة للقتال من خط P-40. ومع ذلك ، فقد تم دفع ثمن التحسينات اللازمة. وزاد الوزن الإجمالي للطائرة رقم 8217 من 7215 إلى 8058 رطلاً ، بزيادة قدرها 843 رطلاً أو ما يقرب من 11 بالمائة ، مع عدم وجود زيادة في قوة المحرك. عانى معدل التسلق P-40C & # 8217s ، وكان أقل قدرة على المناورة ، وانخفضت سرعته القصوى إلى 340 ميل في الساعة. بالمقارنة ، فإن Messerschmitt Me-109E المستخدم من قبل وفتوافا في عام 1941 كان وزنه 6100 رطل فقط وكانت سرعته القصوى 360 ميلاً في الساعة. أشار قائد القوات الجوية المارشال السير كينيث كروس ، الذي خدم في سلاح الجو الصحراوي التابع لسلاح الجو الملكي البريطاني ، إلى أن توماهوك & # 8216 تم بناؤه بشكل جميل ، ولكنه & # 8230 قصير في الأداء مقارنةً بـ (Messerschmitt) 109F و G. & # 8217

بحلول نهاية عام 1941 ، نشرت USAAC طائرات P-40 في الخارج. تم نقل ثلاثين طائرة إلى أيسلندا من حاملة الطائرات واسب ، وتمركز 99 منهم في هاواي. بالإضافة إلى ذلك ، تم نشر أربعة أسراب من P-40s في الفلبين. مع البريطانيين ، شهدت طائرات Tomahawk Mk.IIs العمل لأول مرة ، ومع ذلك ، كانت تحلق طلعات استطلاع ومقاتلات عبر القناة الإنجليزية مع سلاح الجو الملكي البريطاني والقوات الجوية الملكية الكندية (RCAF) في عام 1941. وبحلول مايو 1941 ، كانت توماهوك تعمل أيضًا في الشرق الأوسط ، يخدم في النهاية في ذلك المسرح مع أسراب مقاتلة أسترالية وجنوب أفريقية بالإضافة إلى سلاح الجو الملكي البريطاني. بالإضافة إلى ذلك ، أرسل البريطانيون 195 توماهوك إلى الاتحاد السوفيتي بعد غزو الألمان لتلك الدولة في 22 يونيو 1941.


رحب السوفييت بـ P-40 المدجج بالسلاح. الملازم أول ن. تهنئة كوزنتسوف بعد فوزه السابع والعشرين ، & quot؛ Lend-Lease & quot؛ P-40K في الخلفية. (المحفوظات الوطنية)

حدث أول استخدام جاد للطائرة P-40 كمقاتلة عندما انتفضت القوات العراقية بقيادة رشيد علي الغيلاني ضد البريطانيين في العراق في 2 مايو 1941. عندما أرسل الألمان والإيطاليون طائرات لمساعدة الثورة ، انطلقوا من فيشي. القواعد الفرنسية في لبنان وسوريا ، أرسل البريطانيون ثلاث بريستول بلنهايم لقصف القاعدة الجوية في تدمر في 14 مايو ، برفقة طائرتين من طراز توماهوك من السرب رقم 250 ، سلاح الجو الملكي ، بقيادة ضباط الطيران GA. وولسي وف. الدريدج. تم سحق الثورة العراقية بحلول 30 مايو ، لكن البريطانيين قرروا أن انتهاك فيشي فرنسا للحياد يبرر غزو واحتلال لبنان وسوريا. شارك توماهوك من السرب رقم 3 ، سلاح الجو الملكي الأسترالي (RAAF) ، في الهجوم الأول في 8 يونيو ، مما ساعد في تدمير مقاتلة Dewoitine D.520 وإلحاق أضرار بثلاثة آخرين في مطار رياق. في مكان آخر في نفس اليوم ، قام اثنان من السرب رقم 250 وتوماهوك رقم 8217 بسحب الدم الأول للطائرة P-40 في الهواء عندما أسقطوا طائرة استطلاع إيطالية Cant Z.1007bis على بعد خمسة أميال شمال غرب الإسكندرية ، مصر. خاض فريق فيشي الفرنسيون معركة حامية قبل التوقيع أخيرًا على هدنة في 14 يوليو ، لكن توماهوك من السرب رقم 3 RAAF برأوا أنفسهم جيدًا ، حيث حافظوا على فريقهم ضد فريق D.520 الأفضل في فرنسا رقم 8217 وأطلقوا النار بانخفاض اثنين من أصل ثمانية من Junkers Ju-88As of II Gruppe ، Lehrgeschwader 1 ، التي تعمل من جزيرة كريت ، والتي حاولت التدخل في عمليات الإنزال البريطانية على الساحل الشرقي في 12 يونيو.

خلال صيف عام 1941 ، تم إعادة تجهيز السرب 112 من سلاح الجو الملكي البريطاني ، الذي فقد كل طائرات Gloster Gladiators في اليونان في الربيع السابق ، بمعدات Tomahawks. ألقى الطيارون نظرة واحدة على حواملهم الجديدة الأنيقة وقرروا أن القلنسوة P-40 & # 8217 ستشكل مكانًا مثاليًا لرسم شارة السرب ، قطة سوداء. ومع ذلك ، بدت النتائج أكثر شبهاً بالسمك من القطط ، وسرعان ما تم تطبيق مجموعة متنوعة من أفواه أسماك القرش على توماهوك ، وفي وقت لاحق ، على Kittyhawks الأعمق. لسبب ما ، لم تثبط السلطات البريطانية عزيمة السرب رقم 112 & # 8217s الملتهبة. سيتم اعتماد فم القرش P-40 قريبًا في الوحدات الأخرى والقوات الجوية الأخرى.

ديفيد ب. براون ، الذي طار Kittyhawks في رقم 112 في عام 1942 ولاحقًا Supermarine Spitfires ، يتذكر: & # 8216 The Kittyhawk ، بينما يقدم قمرة قيادة أكثر اتساعًا وراحة من Spitfire ، مع ميزة الرؤية المحسنة ، كان أكثر بطئًا في عناصر التحكم علاوة على ذلك ، على الرغم من أننا يمكن أن نتعامل مع الأكروبات المعتدلة والمعارك الوهمية ، إلا أنه لا يزال هناك شعور & # 8216 اللمس & # 8217 حول P-40 بحيث كنت تريد الكثير من الارتفاع قبلك يمكن الاسترخاء & # 8230. & # 8217

تسببت Me-109F aces مثل Hans-Joachim Marseille في خسائر مروعة من P-40s ، لكن بعض طيارين الكومنولث الأكثر موهبة حققوا أرقامهم العادلة لطائرات Axis أثناء تحليقهم بمقاتلات Curtiss. كالدويل الأسترالي ، الذي كان يحلق على توماهوك في السرب رقم 250 وبعد ذلك كيتي هوكس كقائد للسرب رقم 112 ، كان له الفضل في 18 طائرة ألمانية وإيطالية ، بالإضافة إلى طائرتين إلى أربع طائرات مشتركة ، وستة احتمالات و 15 متضررة فوق الغرب. Desert ، وأضيف لاحقًا سبع طائرات يابانية إلى درجاته أثناء تحليقها بنيران سبيتفاير فوق جنوب المحيط الهادئ.

شهدت طائرات P-40 الأمريكية نشاطًا لأول مرة في بيرل هاربور في 7 ديسمبر 1941. من بين 99 طائرة P-40B المتمركزة في هاواي في ذلك اليوم ، تمكنت سبع طائرات فقط من التحليق جوًا أثناء الهجوم. قاموا بإسقاط خمس طائرات يابانية ، بما في ذلك أربع & # 8212 قاذفات طوربيد من طراز Nakajima B5N2 ، ومقاتلة Mitsubishi A6M2 Zero وقاذفة غوص Aichi D3A1 & # 8212 بواسطة الملازم الثاني جورج س. ومع ذلك ، بحلول نهاية اليوم ، بقي 25 طائرة من طراز P-40 فقط عاملة. تم إسقاط ثلاثة منها ، ودُمرت البقية على الأرض.

في الفلبين ، كما هو الحال في هاواي ، كان الاستنزاف مرتفعًا ودُمرت 26 طائرة من طراز P-40s # 8212 في 8 ديسمبر 1941 ، غالبًا لأنهم وقعوا على الأرض. على الرغم من صدمتها في البداية من الأداء المذهل لمقاتلات Zero التي واجهتهم ، إلا أن الأسراب الأربعة من P-40s خاضت صراعًا شجاعًا ضد الغزاة اليابانيين.

أول بطل USAAC في الحرب العالمية الثانية كان الملازم أول بويد دي واغنر ، طيار P-40E من السرب السابع عشر ، مجموعة المطاردة الرابعة والعشرين ، في الفلبين. خلال هجوم مفاجئ على الجيش الياباني & # 8217s 50th Sentai ، الذي وصل حديثًا إلى مطار Aparri في 12 ديسمبر ، تعرض Wagner للهجوم من قبل أربعة مقاتلين من Nakajima Ki.27. تهرب من اثنين ، ثم قطع فجأة دواسة الوقود ليجعل الاثنين الآخرين يتخطاه ويسقطان كليهما. بعد قصف خمس إلى سبع طائرات يابانية على الأرض ، تعرضت فاجنر للهجوم من قبل ثلاث طائرات أخرى من طراز Ki.27 ، لكنها تمكنت من إسقاط اثنتين منها ثم هربت. حصل لاحقًا على وسام الخدمة المتميزة ، وكذلك الملازم الأول راسل م. تشيرش جونيور ، الذي أسقطت النيران وقتلته بنيران مضادة للطائرات أثناء الغارة. كرر فاجنر أدائه في ميدان فيغان في 16 ديسمبر ، حيث أصاب ثماني طائرات معادية على الأرض وأسقط طائرة Ki.27 التي تمكنت من الإقلاع ، لتحقق انتصاره الخامس خلال عدة أيام. بحلول ذلك الوقت ، كان هناك عدد قليل جدًا من مقاتلي كيرتس المتاحين للقيام بأكثر من تأخير ما لا مفر منه. بسبب نقص قطع الغيار والطائرات البديلة ، غمر الأمريكيون بحلول مايو 1942.

كان من المفترض أصلاً أن يذهب توماس إل هايز ، الذي طار P-40Es مع مجموعة Pursuit Group الخامسة والثلاثين ، إلى مينداناو ، ولكن عندما لم يتمكن سربه من الوصول إلى الفلبين ، تم تحويل مساره إلى جافا في منتصف يناير 1942. & # 8216 الماء- تبرد أليسون & # 8230 يحرك مركز الثقل للأمام ، & # 8217 هايز تذكر. & # 8216 كان P-40 أثقل بكثير من P-36 ، وكانت الرؤية مقيدة إلى حد ما بهذا الأنف الممتد. كان للطائرة P-40 أيضًا خصائص هبوط أكثر صعوبة من P-36 & # 8212 وزنها الأكبر ، جنبًا إلى جنب مع معدات الهبوط الضيقة والأنف الطويل ، مما أعطاها ميلًا أكبر إلى حلقة الأرض. & # 8217


هذا P-40E جاهز للإقلاع من Dobodura ، غينيا الجديدة ، في مايو 1943. & quotPoopy II & quot تم نقله بالطائرة بخمسة انتصارات من الملازم الأول A.T. منزل الابن من مجموعة المقاتلين 49. (المحفوظات الوطنية)

& # 8216 أخطر عيب في تدريبي هو المدفعية ، & # 8217 وأضاف. & # 8216 المرة الوحيدة التي ضغطت فيها على الزناد كانت قصف بقعة زيت سقطت في المحيط الهادئ. كانت التكتيكات في المرتبة الثانية. لقد كنا مدينين لقدامى المحاربين ، الذين أخبرونا ، & # 8216 أنت & # 8217re لن تلتفت وتقاتل بصفر & # 8212 فزت & # 8217t مباشرة لتخبرنا عنها. & # 8217 تكتيكات تم ضربها وتشغيلها & # 8212 إذا كان أحدهم على ارتفاع على نقطة الصفر ، ويمكن للمرء أن يغوص ويحصل عليه. لكن الاشتباكات بدأت عادة مع اليابانيين فوق P-40s & # 8212 ألقوا اللكمة الأولى. & # 8217

تم إسقاط Hayes وإصابة من قبل Zero في 20 فبراير 1942 ، مما أدى إلى تحطم سيارته P-40E في مزرعة مطاطية. بعد الهروب من جزر الهند الشرقية الهولندية ، ذهب ليطير من طراز P-39 فوق غينيا الجديدة ، وأمريكا الشمالية P-51s فوق أوروبا مع 357 مجموعة مقاتلة ، القوة الجوية الثامنة ، لينهي الحرب مع الفضل في تدمير 8 1/2 الألمانية الطائرات.

إلى حد بعيد ، كان أكثر مقاتلي كيرتس شهرة هم الـ 100 الذين تم إرسالهم إلى الصين لاستخدامها من قبل مجموعة المتطوعين الأمريكية (AVG) ، أو & # 8216 النمور الطائرة. & # 8217 يشار إليها عادةً باسم P-40s ، كانوا من الناحية الفنية Tomahawk Mk.IIbs التي تم بناؤها في الأصل للبريطانيين. حصلت النمور الطائرة على فكرة عن فم سمكة القرش الشهير الذي وضع علامة عليه من صور المجلات الخاصة بالسرب 112 وتوماهوك الملون رقم 8217. جعلت مآثر AVG & # 8217s فم القرش مشهورًا جدًا ، ومع ذلك ، بدأت وحدات P-40 في جميع أنحاء العالم في نسخها منها.

لم يكن لدى AVG أكثر من ثلاثة أسراب من 18 P-40s في أي وقت. أثناء قيامهم بمهمتهم القتالية الأولى في 20 ديسمبر 1941 ، عمل النمور الطائرة في ظل ظروف بالغة الصعوبة في نهاية العالم & # 8217 أطول خط إمداد & # 8212 ومع الحرب & # 8217s أولوية الإمداد الأقل. ومع ذلك ، بحلول الوقت الذي تم فيه حل المجموعة بعد ستة أشهر ، كان طياروها قد أسقطوا 286 طائرة يابانية. خلال فترة الحرب عندما كان اليابانيون يهزمون الجميع في الشرق الأقصى ، كانت إنجازاتهم هائلة حقًا.

يدين AVG بنجاحه للعقائد التكتيكية التي طورها زعيمها ، العقيد كلير لي تشينولت. طيار مقاتل سابق في USAAC كان قد راقب بعناية الطائرات اليابانية فوق الصين ، فهم Chennault نقاط القوة والضعف في كل من المقاتلات اليابانية والأمريكية. باستخدام هذه المعرفة ، أنشأ نظام إنذار مسبق ، والذي تضمن قيام مراقبين صينيين بنقل المعلومات إلى قواعد AVG الجوية ، وإعطاء الطيارين معلومات استخباراتية مسبقة عن القوات اليابانية القادمة ومتى ستصل. كما حفر ثلاث قواعد أساسية في طياره. أولاً ، لا تحاول أبدًا الالتفاف مع مقاتل ياباني في قتال عنيف ، حيث يمكنه المناورة في طريقه إلى ذيل P-40 & # 8217s خلال منعطفين بدلاً من ذلك ، استخدم P-40 & # 8217s سرعة الغوص الفائقة للهروب ، ثم التسلق و إعادة ارتباط. ثانيًا ، دعا Chennault إلى التمريرات المباشرة ، لأن Curtiss ، بمدفعين رشاشين من عيار 0.50 وأربعة .30 ، يمكن أن يتفوق على نظرائه في الجيش الياباني ، الذين كانوا لا يزالون مسلحين بسلاحين فقط من عيار 7.7 ملم. كانت القاعدة الثالثة هي مضايقة الطائرات اليابانية بعد تقاعدها & # 8212 نظرًا لأنها تفتقر إلى خزانات وقود ذاتية الغلق ، فمن المحتمل أن تؤدي بعض الثقوب في خزاناتها إلى نفاد الوقود قبل وصولها إلى قواعد منزلها. كانت هذه القواعد أسرار نجاح النمور الطائرة # 8217.

من الناحية الفنية ، كان أفراد AVG مدنيين أمريكيين يعملون من قبل الحكومة الصينية القومية. وبسبب ذلك ، تم طلاء P-40s بشارات صينية. نجاحهم ، الذي حظي بتغطية إعلامية كبيرة في الولايات المتحدة ، كان في الواقع أمرًا محرجًا للولايات المتحدة الأمريكية وخليفتها ، USAAF. تم حل AVG عندما تم التوصل إلى اتفاق مع الحكومة الصينية لإدخال النمور الطائرة و P-40s في سلاح الجو الأمريكي في 4 يوليو 1942.

كان كيرتس رايت مدركًا جيدًا لأوجه القصور في P-40C & # 8217s. في عام 1940 ، طورت مقاتلة بديلة مزودة بـ 10 رشاشات ومدعومة بنسخة محسنة من محرك أليسون. لم يدخل المقاتل الجديد ، المعروف باسم XP-46 ، الإنتاج لأن اللواء أرنولد ، رئيس أركان سلاح الجو بالجيش ، أصر على أنه لا ينبغي مقاطعة إنتاج P-40. بدلاً من ذلك ، طورت Curtiss-Wright نسخة جديدة من P-40 تتضمن نفس محرك Allison V-1710-39 بقوة 1150 حصانًا والمخصص للطراز XP-46. تم تغيير مقدمة P-40 & # 8217s الجديدة بشكل كبير لأن المحرك الجديد كان أقصر وكان لديه خط دفع أعلى ، وتم تكبير مدخل هواء المبرد. تم تغيير التسلح إلى أربعة بنادق من عيار 0.50 في الأجنحة. تم إطلاق المقاتلة المحسنة لأول مرة في مايو 1941 ، وأطلق عليها البريطانيون اسم P-40D Warhawk و Kittyhawk Mk.I. في أبريل 1941 ، بنى كيرتس أول 2320 طائرة من طراز P-40Es ، أو Kittyhawk MkIas ، مسلحة بستة بنادق من عيار 50.

في محاولة لتحسين أداء P-40 & # 8217s فوق 15000 قدم ، قام Curtiss بتثبيت محرك Rolls-Royce Merlin في P-40D لإنتاج XP-40F. كان البريطانيون قلقين من أن رولز رويس قد لا تكون قادرة على توفير ما يكفي من محركات ميرلين لأنفسهم واحتياجات الأمريكيين ، وفي الوقت نفسه ، كان الجنرال أرنولد قلقًا من أن أليسون لا يستطيع توفير محركات مبردة بالسائل كافية لتلبية احتياجاتهم. متطلبات سلاح الجو للجيش & # 8217. نتيجة لذلك ، في 13 سبتمبر 1940 ، تعاقد البريطانيون مع باكارد لبناء 6000 سفينة ميرلين لسلاح الجو الملكي البريطاني و 3000 لشركة يو إس إيه إيه سي. أصبح إنتاج P-40F Warhawk ، أو Kittyhawk Mk.II ، أول مقاتل أمريكي يستخدم باكارد ميرلين بقوة 1300 حصان وطار لأول مرة في أكتوبر 1941. وبسرعة قصوى تبلغ 364 ميلاً في الساعة ، كان P-40F أسرع بـ 10 ميل في الساعة من P-40E. كان الاختلاف الخارجي الوحيد بين P-40E و F هو عدم وجود مغرفة الهواء أعلى القلنسوة P-40F & # 8217s ، بسبب المكربن ​​الصاعد Merlin & # 8217s. تم بناء ما مجموعه 1،311 P-40Fs ، بالإضافة إلى 700 P-40Ls مماثلة لكن أخف وزنًا. عندما فاق توريد هياكل الطائرات P-40F و L إمدادات Packard Merlins في أوائل عام 1943 ، تم الانتهاء من 600 منها بمحركات Allison والمخصصة P-40Rs.

بين عامي 1942 و 1943 تم استبدال P-40Es بـ 1300 طائرة محسنة بمحركات أليسون V-1710-73 بقوة 1325 حصانًا ، تسمى P-40Ks. كان P-40M نسخة مماثلة ، ولكن أخف وزنا من P-40K مع شبكة تجاوز الهواء المكربن ​​على الغطاء الأمامي للعوادم. كما تم إطالة ذيل الطائرة & # 8217s بشكل طفيف لتحسين الاستقرار الاتجاهي. تم تعيين كلا النموذجين Kittyhawk M.IIIs من قبل سلاح الجو الملكي البريطاني.

من أجل زيادة تحسين أداء P-40 & # 8217s ، قدمت Curtiss تدابير إضافية لتوفير الوزن ، بما في ذلك تقليل كمية الوقود والتخلص من اثنتين من المدافع عيار 0.50 المثبتة على الجناح. في الوقت نفسه ، قام المصممون بتحسين الرؤية الخلفية من خلال زيادة الزجاج خلف قمرة القيادة. أطلق عليه البريطانيون اسم Kittyhawk Mk.IV ، وخفيف الوزن P-40N Warhawk كان البديل P-40 الأكثر إنتاجًا. مع سرعة قصوى تبلغ 378 ميلاً في الساعة ، كان لدى P-40N أيضًا أفضل أداء من طراز P-40s. تم الانتهاء من 5219 وآخر P-40N في 30 نوفمبر 1944. بالإضافة إلى USAAF ، تم استخدام P-40N من ​​قبل الهولنديين والأستراليين والنيوزيلنديين في أوروبا وجنوب المحيط الهادئ ، وتم توفير العديد منها إلى الاتحاد السوفيتي .

في عام 1944 ، قام Curtiss-Wright بمحاولة أخيرة لتحسين P-40 عن طريق تثبيت محرك Allison V-1710-121 بقوة 1425 حصانًا ومجهزًا بشاحن فائق من مرحلتين في P-40K. كما تم بناء مبرد من الطراز الجديد في قسم مركز الجناح. تم إعادة بناء XP-40K ثلاث مرات. في شكله النهائي ، مع مغرفة هوائية ضحلة للذقن ، وأجنحة مقصوصة ومظلة فقاعية ، كان مظهر مقاتلة Curtiss & # 8217s يشبه إلى حد ما طراز P-51D Mustang. كان XP-40Q ، كما تم إعادة تصميم الإصدار الجديد ، هو الأسرع في Warhawks ، حيث بلغت سرعته القصوى 422 ميلاً في الساعة عند 20000 قدم. لسوء الحظ ، بحلول الوقت الذي تم فيه بناء XP-40Q ، كان P-51D الأكثر قدرة متاحًا بالفعل بأعداد كبيرة. تم بناء ثلاثة فقط ، وتم تقييم واحد فقط & # 8212 ورفضه & # 8212 من قبل USAAF.


XP-40Q-2A جاهز لسباق Thompson Trophy لعام 1947. مع إزالة ما يزيد قليلاً عن الأسلحة والشارات الوطنية ، بدا كيرتس منافسًا. آخر السطر ، هذا P-40 لن يتجاوز اللفة 13. (محفوظات HistoryNet)

ظهرت طائرة XP-40Q واحدة في كليفلاند ، أوهايو ، لسباق Thompson Trophy Race في 1 سبتمبر 1947. تم استبعاد طائرة Warhawk التي طارها جو زيجلر من السباق لأنها تأهلت إلى المركز 13 ، وكان من المفترض أن يُسمح لـ 12 طائرة فقط بالمنافسة . بدأ زيجلر السباق على أي حال ، ولكن في اللفة الثالثة عشرة توقف محرك XP-40Q & # 8217s. أُجبر زيجلر على الإنقاذ ، مما أدى إلى كسر إحدى ساقيه ، وأصيبت امرأة متفرجة بسبب المظلة المتروكة. وهكذا انتهت مسيرة P-40 النهائية.

لطالما كان أداء P-40 & # 8217 أقل شأنا من معاصريه الألمان ، Me-109 و Focke Wulf Fw-190 ، خاصة على ارتفاعات تزيد عن 15000 قدم. يمكن أيضًا أن تتفوق عليها ميتسوبيشي زيرو اليابانية في المناورة والتغلب عليها. أدى توفر المقاتلات الأفضل ، مثل P-38 Lightning و P-47 Thunderbolt و P-51 Mustang ، إلى جعل Warhawk عفا عليها الزمن بحلول عام 1944. ومع ذلك ، استمر استخدام العديد منها في مسارح جنوب المحيط الهادئ والصين وبورما والهند. حتى نهاية الحرب العالمية الثانية. تم الاحتفاظ ببعض طائرات P-40N بعد الحرب من قبل القوات الجوية لجزر الهند الشرقية الهولندية والقوات الجوية الصينية القومية. آخر مثال معروف على استخدام P-40Ns & # 8217 في العمل كان من قبل الهولنديين ضد المتمردين الإندونيسيين في عام 1948.

لم يكن P-40N آخر نموذج إنتاج لعائلة Warhawk فحسب ، بل كان أيضًا آخر مقاتل إنتاج من Curtiss-Wright. أنتج كيرتس العديد من النماذج الأولية للمقاتلات في محاولة لاستبدال P-40 ، ولكن لم يتم قبول أي منها للإنتاج نظرًا لتوافر النماذج الحالية الأكثر ملاءمة ، مثل أمريكا الشمالية P-51. كانت آخر مقاتلة كيرتس هي XP-87 Blackhawk ، وهي مقاتلة ليلية نفاثة بأربعة محركات بعد الحرب رفضتها القوات الجوية الأمريكية لصالح Northrop & # 8217s F-89 Scorpion. لا يزال لدى الشركة العديد من الطائرات العسكرية المهمة قيد الإنتاج بعد إنهاء برنامج P-40 ، بما في ذلك C-46 Commando Transport و SB2C Helldiver dive bomber وطائرة الاستطلاع البحرية SC-1 البحرية. ومع ذلك ، فإن هيمنة Curtiss-Wright & # 8217s على أعمال المقاتلات الأمريكية ، والتي استمرت منذ أوائل العشرينات من القرن الماضي ، انتهت بـ P-40.

على الرغم من أن P-40 لم تكن أفضل طائرة مقاتلة في عصرها ، إلا أنها كانت من بين أكثر الطائرات انتشارًا في كل مكان. قلة من الطائرات شهدت قتالًا في العديد من المسارح ، في ظل مجموعة متنوعة من الظروف المناخية ، أو مع العديد من الأسلحة الجوية المختلفة مثل Warhawk. كانت القذائف P-40 تعمل من القطب الشمالي إلى المناطق الاستوائية ، ومن الصحراء إلى الغابة ، ومن مستوى سطح البحر إلى جبال الهيمالايا. بالإضافة إلى القوات الجوية للجيش الأمريكي ، استخدمت وحدات مقاتلة بريطانية وأسترالية ونيوزيلندية وجنوب أفريقية وكندية وهولندية وفرنسا الحرة والسوفياتية والصينية والمصرية والتركية. سواء كانت تُعرف باسم P-40 أو Tomahawk أو Kittyhawk أو Warhawk ، كانت مقاتلة Curtiss-Wright & # 8217s واحدة من الطائرات المقاتلة الكلاسيكية حقًا في الحرب العالمية الثانية.

كتب هذا المقال روبرت جوتمان ونُشر في الأصل في عدد نوفمبر 2000 من مجلة تاريخ الطيران. لمزيد من المقالات الرائعة اشترك في مجلة تاريخ الطيران اليوم!


كيرتس ف -3 هوك

كان Curtiss P-3 Hawk نسخة من مقاتلة Hawk التي تعمل بمحرك Pratt & amp Whitney Wasp الشعاعي. تم إنتاج ستة منها فقط وتمسك الجيش بمحركات مضمنة ، لكن البحرية تبنت المحرك الشعاعي لصقورها.

كان أول XP-3 هو P-1A الأخير (25-300). في الأصل ، كان من المقرر استكمالها بمحرك شعاعي مبرد بالهواء Curtiss R-1454 ، لكن هذا المحرك كان فاشلاً ولذا فقد تم بناء الطائرة باستخدام شعاعي Pratt & amp Whitney Wasp مع التعيين XP-3A. بدأت الاختبارات على XP-3A في أبريل 1928. وأصبحت هذه الطائرة لاحقًا واحدة من طائرتين XP-21.

في ديسمبر 1927 ، أمر الجيش بخمسة إصدارات إنتاجية من XP-3A ، مثل P-3A. Deliveries began in September 1928 and these aircraft were used for service tests of the new Wasp radial engine in a fighter airframe. They were operated by the 94th Pursuit Squadron.

The first of the five production aircraft later became a second XP-3A and was used in the development of the NACA Cowling. This aircraft, with a tight cowling and large spinner, took part in the 1929 National Air Races. Both XP-3As were late given Wasp Jr engines with the designation XP-21. It came second in the Free-for-All race with an average speed of 186mph. This was the last time the Army took part in a race against civilian aircraft. This aircraft (28-189) went on to become a second XP-21 before finally becoming a P-1F.

The Wasp engine performed better at high altitude than the standard Curtiss D-12 and Conqueror engines. The Navy responded by installing the Wasp engine in their F6C-4 fighters, but the Army persisted with the inline engines, combining them with turbo-superchargers in an attempt to improve their high-altitude performance.

P-3A
Engine: 410hp
Power: Pratt & Whitney R-1390-3
Crew: 1
Span: 31ft 7in
Length: 22ft 11n
Height: 8ft 9in
Empty weight: 2,024lb
Loaded weight: 2,730lb
Max speed: 153mph at sea level, 148mph at 10,000ft
Cruising speed: 137mph
Climb Rate: 1,742ft/ min
Service ceiling: 23,000ft
Range: 342 miles
Armament: Two .3in machine guns


Curtiss P-5 Superhawk

The Curtiss P-5 Superhawk was a version of the P-1 Hawk fitted with turbo-supercharged engines. On 14 May 1927 the USAAC issued a contract for the production of five aircraft similar to the P-1A, but with turbo-supercharged Curtiss V-1150-4 (D-12F) engines.

The first of these aircraft was delivered in January 1928 as the XP-5, not because it was a prototype but because it was used for tests. The remaining four arrived by June 1928. The P-5 had a side mounted turbo-supercharge which added nearly 500lb to their weight. They also had cockpit heating, providing by running warm air from the exhaust into the canopy. The heat was kept in by a cape that snapped around the cockpit rim and fitted around the pilot.

The turbo-supercharger raised the service ceiling of the aircraft to 31,000ft, nearly ten thousand feet above the absolute ceiling of the standard P-1! Speed at sea level was reduced to 142mph, but at 25,000ft the P-5 could reach 166mph. Two of the P-5s were lost in accidents soon after being delivered, but the remaining two served with the 94th Pursuit Squadron until April 1932.

The P-5 proved that a turbo-supercharger could be effective on the Hawk airframe, but by the time it entered service its D-12 engine was obsolete, and had been replaced in new service aircraft by the Curtiss V-1570 Conqueror engine.

Engine: Curtiss V-1150-4 (D-12F) 12-cylinder water-cooled engine with turbo-supercharger
Power: 435p
Crew: 1
Span: 31ft 6in
Length: 23ft 1in
Height: 9ft 0in
Empty weight: 2,520lb
Loaded weight: 3,349lb
Max speed: 146mph at sea level, 173mph at 25,000ft
Climb Rate: 8.4 mins to 10,000ft
Service ceiling: 31,000ft
Range: 310 miles
Armament: Two .3in machine guns


Curtiss Conqueror V-1570, V-12 Engine

There are restrictions for re-using this media. For more information, visit the Smithsonian's Terms of Use page.

IIIF provides researchers rich metadata and image viewing options for comparison of works across cultural heritage collections. More - https://iiif.si.edu

Curtiss Conqueror V-1570, V-12 Engine, CURTISS XF6C-6 HAWK, 1930 THOMPSON TROPHY RACE

Type: Reciprocating, V-type, 12 cylinders, Liquid-cooled Power Rating: 500 kW (670 hp) at 2,405 rpm Displacement: 25.7 L (1,570 cu in.) Bore and Stroke: 130 mm (5.1 in) x 159 mm (6.2 in) Weight: 493.5 kg (1,088 lb)

Usage Conditions Apply

There are restrictions for re-using this media. For more information, visit the Smithsonian's Terms of Use page.

IIIF provides researchers rich metadata and image viewing options for comparison of works across cultural heritage collections. More - https://iiif.si.edu

Curtiss Conqueror V-1570, V-12 Engine, CURTISS XF6C-6 HAWK, 1930 THOMPSON TROPHY RACE

Type: Reciprocating, V-type, 12 cylinders, Liquid-cooled Power Rating: 500 kW (670 hp) at 2,405 rpm Displacement: 25.7 L (1,570 cu in.) Bore and Stroke: 130 mm (5.1 in) x 159 mm (6.2 in) Weight: 493.5 kg (1,088 lb)

Usage Conditions Apply

There are restrictions for re-using this media. For more information, visit the Smithsonian's Terms of Use page.

IIIF provides researchers rich metadata and image viewing options for comparison of works across cultural heritage collections. More - https://iiif.si.edu

Curtiss Conqueror V-1570, V-12 Engine, CURTISS XF6C-6 HAWK, 1930 THOMPSON TROPHY RACE

Type: Reciprocating, V-type, 12 cylinders, Liquid-cooled Power Rating: 500 kW (670 hp) at 2,405 rpm Displacement: 25.7 L (1,570 cu in.) Bore and Stroke: 130 mm (5.1 in) x 159 mm (6.2 in) Weight: 493.5 kg (1,088 lb)

Usage Conditions Apply

There are restrictions for re-using this media. For more information, visit the Smithsonian's Terms of Use page.

IIIF provides researchers rich metadata and image viewing options for comparison of works across cultural heritage collections. More - https://iiif.si.edu

Curtiss Conqueror V-1570, V-12 Engine, CURTISS XF6C-6 HAWK, 1930 THOMPSON TROPHY RACE

Type: Reciprocating, V-type, 12 cylinders, Liquid-cooled Power Rating: 500 kW (670 hp) at 2,405 rpm Displacement: 25.7 L (1,570 cu in.) Bore and Stroke: 130 mm (5.1 in) x 159 mm (6.2 in) Weight: 493.5 kg (1,088 lb)

Usage Conditions Apply

There are restrictions for re-using this media. For more information, visit the Smithsonian's Terms of Use page.

IIIF provides researchers rich metadata and image viewing options for comparison of works across cultural heritage collections. More - https://iiif.si.edu

Curtiss Conqueror V-1570, V-12 Engine, CURTISS XF6C-6 HAWK, 1930 THOMPSON TROPHY RACE

Type: Reciprocating, V-type, 12 cylinders, Liquid-cooled Power Rating: 500 kW (670 hp) at 2,405 rpm Displacement: 25.7 L (1,570 cu in.) Bore and Stroke: 130 mm (5.1 in) x 159 mm (6.2 in) Weight: 493.5 kg (1,088 lb)

Usage Conditions Apply

There are restrictions for re-using this media. For more information, visit the Smithsonian's Terms of Use page.

IIIF provides researchers rich metadata and image viewing options for comparison of works across cultural heritage collections. More - https://iiif.si.edu

Curtiss Conqueror V-1570, V-12 Engine, CURTISS XF6C-6 HAWK, 1930 THOMPSON TROPHY RACE

Type: Reciprocating, V-type, 12 cylinders, Liquid-cooled Power Rating: 500 kW (670 hp) at 2,405 rpm Displacement: 25.7 L (1,570 cu in.) Bore and Stroke: 130 mm (5.1 in) x 159 mm (6.2 in) Weight: 493.5 kg (1,088 lb)

The Conqueror developed from a history of Curtiss engines beginning in the early twentieth century. It was the last of Curtiss liquid cooled engines. The U.S. Navy purchased this engine in 1930 and installed it in the Curtiss XF6C-6 Hawk, a biplane converted to a monoplane racer. On September 1, 1930, U.S. Marine Corps pilot Capt. Arthur H. Page Jr., flew the aircraft in the Thompson Trophy Air Race in Chicago. While leading the field, the aircraft lost power, and Page died during the resulting forced landing.

To determine what happened, the Navy's Aeronautical Engine Laboratory disassembled and inspected the engine. They determined that the magneto drive shaft bushing and housing failed, which most likely retarded the magneto timing enough to cause a loss of power and engine failure. While historians have speculated that Page was overcome by fumes and crashed, the official Navy report indicated otherwise.

See more items in

National Air and Space Museum Collection

Inventory Number

Physical Description

Type: Reciprocating, V-type, 12 cylinders, Liquid-cooled

Power Rating: 500 kW (670 hp) at 2,405 rpm

Displacement: 25.7 L (1,570 cu in.)

Bore and Stroke: 130 mm (5.1 in) x 159 mm (6.2 in)

Credit Line

Transferred from the U.S. Navy

Manufacturer

Curtiss Aeroplane and Motor Company

Country of Origin

Materials

Aluminum, Steel, Rubber, Stainless Steel, Magnesium

Dimensions

3-D (on stand): 165.1 × 96.5 × 116.8cm, 493.5kg (5 ft. 5 in. × 3 ft. 2 in. × 3 ft. 10 in., 1088lb.)

3-D (without stand): 144.8 × 83.8 × 96.5cm (4 ft. 9 in. × 2 ft. 9 in. × 3 ft. 2 in.)


Curtiss P-36 Hawk

The Curtiss P-36 Hawk was designed as part of a competition to replace the P-26 Peashooter. In that competition the P-36 actually lost out to the Seversky P-35, but was nevertheless ordered in limited quantities as insurance against a failure of the P-35 project. In the end the P-36 was actually ordered in greater numbers than the P-35.

The P-36 was one of a wave of modern, all-metal monoplane fighters that appeared in the mid-1930s. It featured fully retractable landing gear (a feature deleted from some export models like the Hawk 75M). It had a powerful R-1830 engine that delivered over 1,000hp, giving the ‘Hawk’ a top speed of 300mph. Armament was rather weak for the time, with one .30cal and one .50cal machine gun, although this was increased with the addition of another pair of .30cals in the P-36C.

The P-36 saw the most action in its various export guises, equipping Chinese, Thai, British and French squadrons. In US service a handful of P-36s got airborne during the attack on Pearl Harbor, where they shot down several Japanese aircraft. That was the sole combat action of the Hawk in American hands, as the replacement P-40 took up most of burden during the next 12 months of the war.


Curtiss P-36G

The Curtiss P-36G was the designation given to thirty Hawk H75A-8s ordered by Norway just before the German invasion of 1940. These aircraft were powered by 1,200hp R-1820-G205A Cyclone engines, and armed with two 12.7mm nose guns and two 7.9mm wing guns. None could be delivered before the German invasion. Six were given to the Free Norwegian Forces in Canada in February 1941, but the remaining thirty were taken over by the US Army as the P-36G.

These aircraft were of little use to the US Army Air Corps, partly because the P-36 was already seen as virtually obsolete, and partly because they used Wright Cyclone engines instead of the Pratt & Whitney engines of the P-36A and P-36C. In 1943 twenty-eight of the P-36Gs were given to Peru under lend-lease, and one of these aircraft survived at least until 1977 when it was in the Peruvian Air Force Museum.

Engine: Wright R-1820-G205A Cyclone
Power: 1,200hp
Crew: 1
Wing span: 37ft 0in
Length: 28ft 6in
Height: 9ft 3in
Empty Weight: 4,675lb
Gross Weight: 5,880lb
Max Speed: 322mph at 15,200ft
Cruising Speed: 261mph
Service Ceiling: 32,350ft
Range: 650 miles
Armament: Four 0.30in and two 0.50in machine guns


Curtiss P-36/ Hawk 75: Development, Overview and US Service

The Hawk 75 was the first modern monoplane fighter to be designed by Curtiss, coming after a long series of successful Hawk biplanes. It entered American service as the P-36, the first modern monoplane fighter to be used in large numbers by the Army Air Corps, but it earned most fame with the French Armée de l'Air, where as the Hawk 75 it was the most successful fighter during the Battle of France. It would later evolve into the P-40 Warhawk, which remained in use throughout the Second World War.

The Curtiss Model 75 was developed by Donovan A. Berlin, a former Northrop designer, and had more in common with earlier Northrop aircraft than with any previous Curtiss design. It was an all-metal low-wing monoplane, with a fully retractable undercarriage - all three wheels retracted, with the main wheels rotating through ninety degrees on their axis and then folding back into the rear of the wing. The aircraft was powered by a radial engine, starting with an experimental Wright engine.

The Model 75 was designed for an Army Pursuit competition scheduled for May 1935. At this point it was powered by the new Wright R-1670 twin-row 14 cylinder radial engine, rated at 900hp. This version of the aircraft was ready for the May 1935 deadline, but its competitors were not, and so the contest was postponed to August 1935. By August it was clear that more work was needed, and the contest post postponed again, this time to April 1936.

The Model 75 was competing against designs from Seversky, Chance Vought and Consolidated. The Seversky design, which eventually won the contest, was a fighter version of their Amphibian of 1933. Chance Vought produced an improved version of the Northrop 3A and Consolidated a single-seat version of their two-seat PB-2A fighter.

One of the main problems with the Hawk 75 was its engine. The original Wright engine was temporarily replaced with a 700hp Pratt & Whitney R-1535, and then by a 675hp Wright R-1820F Cyclone. This version of the aircraft was given the designation Model 75B, and was entered in the April 1936 contest.

In April 1936 Curtiss lost out to Seversky, who won a contract to build 77 of their aircraft as the P-35. A few months later Curtiss also received a production contract, for three Y1P-36 pre-production aircraft (Curtiss Model H75E), to be powered by the 1,050hp Pratt & Whitney R-1830-13 engine. The first of these aircraft was delivered in March 1937, and they won that year's fighter competition. Curtiss was rewarded with an order for 210 P-36As, the biggest American military aircraft order since the First World War.

Curtiss Model Letters

H75A: Export version with a retractable undercarriage

75B: The 850hp Wright Cyclone powered prototype of the April 1936 contest.

75D: A retrospective designation given to the prototype in its first configuration.

74E: The Y1P-36 pre-production aircraft

75H: Simplified version with a non-retractable undercarriage, for the export market

75I: Curtiss designation for the P-37

75J: A Model 75A demonstrator, NX-22028 c/n 12931 when given an external supercharger.

75K: A study for a version to be powered by a 910hp Pratt & Whitney Twin Hornet engine

75M: Fixed undercarriage aircraft built in China.

H75N: Export version sold to Thailand

H75O: Export version sold to Argentina

75P: Re-engined to become the XP-40, prototype for the P-40 Warhawk

75Q: Two fixed undercarriage demonstrators

H75R: The 75J with a different supercharger

75S: Curtiss designation for the XP-42

US Army Designations

Y1P-36: Three pre-production machines, Pratt & Whitney engines and two machine guns in the nose, one 0.30in and one 0.50in

P-36A: Main production version, similar to Y1P-36

P-36B: One aircraft used to test supercharger gearing

P-36C: The final thirty machines, built with two extra 0.30in machine guns in the wings

XP-36D: One aircraft with standard nose armament and four 0.30in wing guns

XP-36E: One aircraft with six 0.30in wing guns

XP-36F: One aircraft with two 23mm Madsen cannon carried under the wings

P-36G: Thirty H75A-8s taken over from Norway

US Service Career

The P-36 served with ten Pursuit Groups and one Composite Group of the Army Air Corps. The 1st, 8th and 20th Pursuit Groups all used it in the United States, but had replaced it with more modern aircraft before December 1941, as had the 18th Pursuit Group on Hawaii. The 16th and 32nd Pursuit Groups both operated the P-36 in the Panama Canal Zone. The 16th replaced in it 1941, but the 32nd may have kept some into 1943 when it was disbanded. The 35th and 36th Pursuit Groups operated the P-36 while they were training up after being formed, but both replaced it before moving overseas - the 35th to the Philippines and the 36th to Puetro Rico.

The P-36 was the standard Air Corps fighter of 1939. It, the A-17 and the B-18 accounted for 700 of the 800 first line aircraft in the corps. Even by 1939 it was obsolescent, with a lower service ceiling, top speed and weaker armament than the Spitfire of Bf 109. Worse, the P-36 was at the peak of its development while both the British and German fighter had plenty of scope for further improvements.

Only two groups were operating the P-36 on 7 December 1941. The 28th Composite Group, in Alaska, was equipped with twelve B-18As and twenty P-36s. The 15th Pursuit Group, on Hawaii, was equipped with a number of P-36s, alongside more modern P-39s and P-40s. All of these modern aircraft had only recently arrived on Hawaii. Thirty-one P-36s with their pilots and crew chiefs had departed for Hawaii on the carrier Enterprise in February 1941, soon followed by the P-40s.

Very few American fighter aircraft were able to get into the air during the Japanese attack on Pearl Harbor. Thirty-five minutes after the initial attack two P-36s and four P-40s were able to take off from Wheeler Field, and at 08.50 another four P-36s of the 46th Pursuit Squadron were able to get into the air. They attacked a Japanese formation near Bellows Field, shooting down two Japanese aircraft for the loss of one P-36. The 47th Pursuit Squadron at Haleiwa airfield was the most successful unit on the day. Their base wasn't subject to the same heavy attacks as Wheeler Field, and between 08.15 and 10.00 a small number of pilots were able to fly repeated sorties, often alternating between the P-36 and P-40. After the attack was over the surviving P-36s took part in the unsuccessful attempts to locate the Japanese fleet. After Pearl Harbor the P-36 rapidly went out of service. By the summer of 1942 VII Fighter Command on Hawaii had 28 P-26s, of which 22 were serviceable, but had five times more P-40s, with 101 serviceable out of a total of 134.

Curtiss Model 75 (First prototype in first configuration)

Engine: Wright SCR-1670-G5
Power: 900hp
Crew: 1
Wing span: 37ft 0in
Length: 28ft 3.5in
Height: 9ft 1in
Empty Weight: 3,760lb
Gross Weight: 4,843lb
Max Speed: 281mph at 10,000ft
Cruising Speed: 250mph
Service Ceiling: 30,000ft
Range: 537 miles
Armament: Two machine guns

Curtiss Y1P-36

Engine: Pratt & Whitney R-1830-13
Power: 1,050hp
Crew: 1
Wing span: 36ft 3.5in
Length: 28ft 10in
Height: 9ft 0in
Empty Weight: 4,267lb
Gross Weight: 5,414lb
Max Speed: 293mph at 10,000ft
Cruising Speed: 261mph
Service Ceiling: 31,500ft
Range: 790 miles
Armament: One 0.50in and one 0.30in machine gun

Curtiss P-36A

Engine: Pratt & Whitney R-1830-13 or 17
Power: 1,050hp at 10,000ft
Crew: 1
Wing span: 37ft 4in
Length: 28ft 6in
Empty Weight: 4,567lb
Gross Weight: 5,470lb
Max Speed: 313mph at 10,000ft
Service Ceiling: 33,000ft
Range: 825 miles at 270mph at 10,000ft
Armament: One .50in and one .30in machine guns in nose
Bomb-load: None


Curtiss P-40 Warhawk

Authored By: Staff Writer | Last Edited: 04/01/2021 | Content ©www.MilitaryFactory.com | The following text is exclusive to this site.

The Curtiss P-40 "Warhawk" series of fighter aircraft was a further development of the Curtiss P-36 "Hawk" line (detailed elsewhere on this site). The Warhawk became a legendary aircraft of the famous American Volunteer Group (AVG) fighting in China against the Japanese, earning themselves the nickname of "The Flying Tigers". Over the course of the war, the P-40 would be generally replaced by incoming improved types but she nonetheless remained one of the more important Allied fighters early in the World War 2 - used by the desperate Americans, British and Soviets alike. It was a pair of P-40s, piloted by American airmen George Welch and Ken Taylor, who were able to get airborne during the December 7th, 1941 Japanese attack on Pearl Harbor while Soviet pilots Nikolai Fyodorovich Kuznetsov, Petr Pokryshev and Stephan Novichkov all became aces flying their Lend-Lease P-40s. The P-40 was a good. solid gunnery platform for its time, limited to an extent by production numbers and demand of the wartime economy. Eventually technological developments found in incoming fighter lines like the Grumman F6F Hellcat and Vought F4U Corsair pushed the P-40 past its usefulness and strengths.

Some 13,738 P-40s were produced from 1939 into 1944. Operators included Australia, Brazil, Canada, China (Taiwan), Egypt, Finland, France, Indonesia, the Netherlands, New Zealand, Poland, South Africa, the Soviet Union, Turkey, the United Kingdom and the United States. Some fell to Imperial Japanese forces and were reconstituted to fight for their new owners.

Not an overly exceptional aircraft in any one category, the P-40 Warhawk could be a deadly fighting machine in trained hands. She fielded a formidable armament of 4 x 0.50 caliber Browning M2 heavy machine guns (with up to 200 to 235 rounds per gun) in her nose and wings. This would later be complemented by the airframe's ability to carry a modest bombload in an attempt to increase the workhorse's workload in war. Warhawks were fitted with a liquid-cooled in-line piston engine at the head of their design, a departure from the more popular air-cooled radials seen in many fighter types of the period (including the P-36 Hawk). The engine consisted of an Allison V12 providing over 1,000 horsepower.

Though the French Air Force had placed orders for the P-40 at the outset of the war, the eventual Fall of France forced the order to be diverted to Britain where it was promptly redesignated as the "Tomahawk". British versions installed the readily-available .303 machine gun in place of the 0.50 caliber types. Some Tomahawk models would eventually end up in the hands of the American Volunteer Group in China which, in turn, offered up an increasing amount of aerial victories against marauding Japanese fighters and bombers. Initial P-40 models included te P-40B and P-40C as well as the Tomahawk I, Tomahawk IIA and Tomahawk IIB. These served from 1941 into 1943 and primarily over North Africa, China/Burma/India, the Philippines and Pearl Harbor. Soviet units operated over the East Front as well as over Finland during the "Continuation War". P-40B models introduced some cockpit and fuel tank armoring while the C-model had an all-armored fuel system which reduced its speed.

Further improvements to the P-40 line produced the "D" model which raised performance specifications of the Allison piston engine. By this time, armament had increased to 6 x 12.7mm machine guns and the addition of an optional undercarriage bomb rack that allowed for the provision of a single 500lb bomb adding to the versatility of the aircraft. The engine cowling was revised some. On top of the diverted French Warhawks/Tomahawks, the British also ordered their own P-40D models and assigned the name of "Kittyhawk" to these. The notable follow-up marks, therefore, included the P-40D, P-40E, Kittyhawk Mk 1 and Kittyhawk Mk Ia. These served from 1942 into 1943 and fought over New Guinea, Guadalcanal, Kokoda, Milne Bay, Darwin, North Africa and over China.

From 1942 to 1942, the P-40K, P-40M and Kittyhawk Mk III all made their appearance in the war. The K-model had a revised, larger-area tail fin while M-models saw lengthened tail units altogether. These served over Guadalcanal, Kokoda, Milne Bay and Darwin.

The P-40F, P-40L, Kittyhawk Mk II and Kittyhawk Mk IIa introduced the Packard-Merlin engine and lost their top-mounted engine intakes. Armament varied some across the new marks and some featured lengthened fuselages. These airframes operated over North Africa, the Mediterranean Sea and across the Pacific Theater during 1943 with American and Free French air forces.

The P-40N, Kittyhawk Mk IV and Warhawk lines appeared from 1943 to 1944 over the Mediterranean and South West Pacific theaters of war. These featured a revised rear cockpit section promising improved situational awareness. A lengthened fuselage promoted more internal volume as well as stability. Some versions lacked the wing guns to save weight.

By this in the war, the Warhawk line was increasingly out-classed by newer generation enemy fighters. Regardless, the Warhawk - in all its varied forms, continued to find success wherever it was fielded up to the closing weeks of the conflict, solidifying her place as one of the classic American fighters of World War 2.


The Hawk during the Second World War [ edit | تحرير المصدر]

Still, the P-36 saw some action at the beginning of the Second World War. The first P-36's that saw action was already during the outbreak of the war in Europe. During Fall Gelb, the French air-force defend the French sky with the so called Curtiss H75-C1. The H75-C1 variant, a French composition, saw little operational use due to its late delivery and reliability problems with the Wright radial engine. A total of 316 H75s were delivered to France before the German occupation. On September 20, Sergeant André-Armand Legrand, pilot of a H75-C1, was credited of the first Allied air victory of World War II on the Western front with shooting down one German Bf-109E over Oberhern. During 1939–1940, French H75 pilots claimed 230 air-to-air kills and 81 probable victories in H75's against only 29 aircraft lost in aerial combat. While only 12.6% of the French Air Force single-seater fighter force the H75 accounted for almost a third of air-to-air kills during the 1940 Battle of France. Of the 11 French aces of the early part of the war, seven flew H75s. The leading ace of the time was Lieutenant Edmond Marin la Meslée with 15 confirmed and five probable victories in the type. H75-equipped squadrons were evacuated to French North Africa before the Armistice to avoid capture by the Germans. While under the Vichy government, these units clashed with British aircraft over Mers el-Kébir and Dakar. During Operation Torch in North Africa, French H75s fought against U.S. Navy Wildcats, losing 15 aircraft while shooting down seven American aircraft. From late 1942 on, the Allies started re-equipping the formerly Vichy-controlled French H75 units with Warhawks and Airacobra fighters.

The first and last American battle in the war with the P-36, was during the attack of Pearl-Harbor. During the attack on Pearl Harbor on December 7th 1941, the only american aerial opposition came from a handful of P-36 Hawks, P-40 "Warhawks" fighters and some SBD "Dauntless" dive bombers stationed in the carrier USS Enterprise. Five P-36's could take off the Enterprise and were credited with shooting down two Japanese Zeros for the loss of one P-36.


شاهد الفيديو: Fighter Review --- Curtiss P-36 Hawk --- World of Warplanes